高速道路 事故 死亡率/一般道の2.3倍

件数ではなく、起きたときの重さが違う

高速道路は信号がなく、歩行者も自転車もいません。交差点での出会い頭もありません。条件だけ見れば一般道より事故が起きにくい道です。

それでも数字が示すのは、別のことです。内閣府の令和7年交通安全白書に載っている令和6年中の数字を並べると、こうなります。

事故が起きたときに人が亡くなる割合が、約2.3倍です。白書はその理由を、高速走行によりわずかな運転ミスが交通事故に結びつきやすく、事故が発生した場合の被害も大きくなるため、と説明しています。

高速でいちばん多い事故の形は、追突

白書は事故の類型についてもこう書いています。

• 車両相互の事故の割合がもっとも高く、なかでも追突が多い
• 次いで高いのが車両単独事故で、これは一般道路と比べても高い
• 車両単独事故の中身は、防護柵等への衝突がもっとも多く、次いで分離帯等への衝突

この2つは、高速道路の性格をそのまま映しています。

追突が多いのは、前の車が止まっていることを前提にしていない道だからです。時速80キロで走っているとき、1秒の判断の遅れは22メートル進みます。渋滞の最後尾は、この「止まっているはずのないもの」が突然現れる場所です。

車両単独が一般道より多いのは、ぶつかる相手がいない代わりに、コースを外れた先に防護柵と分離帯しかないからです。一般道なら路肩に寄せて止まれる場面でも、高速では構造物に当たります。

渋滞の最後尾で、後ろに知らせる

追突が最多だという数字から、運転する側にできることは限られています。それでも1つだけ、費用も装備も要らないものがあります。

渋滞の最後尾に近づいたら、止まる前にハザードランプを点けることです。自分が減速したことを、後ろの車に光で伝えます。カーブの先やトンネルの出口で渋滞が始まっているとき、後ろの車からは前が見えていません。

もうひとつ、車が動かなくなったときの順番です。高速道路上で停止したら、ガードレールの外側へ避難してから連絡する。車の中に残ったまま待つと、追突の当事者になります。これは何度も呼びかけられていることですが、追突が最多だという数字を見ると、理由がはっきりします。

防護柵にぶつかると、その費用は原因者が払う

あまり話題にならないのが、車両単独事故のあとのお金です。

防護柵や分離帯、標識、照明柱は道路会社や国の設備です。壊せば復旧費用は原因者の負担になります。金額は壊した長さと種類によりますが、対物賠償保険の限度額を低く設定していると足りないことがあります。

白書の数字は「車両単独事故は一般道より高い」と言っています。高速道路をよく使うなら、対物賠償を無制限にしているかどうかを一度確認しておく価値があります。保険証券の「対物」の欄を見るだけで済みます。

数字の出どころ

ここで使った数字は、内閣府がまとめている交通安全白書の令和7年版に載っているものです。対象は令和6年中の道路交通事故で、警察庁の統計が元になっています。

白書は毎年6月ごろに公表され、前年1年間の事故を類型別・道路種別に整理しています。高速道路と一般道路を分けて死亡事故率を出しているので、「どちらが危ないか」を感覚ではなく数字で確かめたいときの出発点になります。

生活・仕事にどう効くか

• 移動：高速では事故の件数より「起きたときの重さ」が問題になる。件数が少ない道だから安全、とは読めない。
• お金：車両単独事故は防護柵や分離帯への衝突が多く、道路施設の損傷は原因者が負担する。対物賠償の上限を無制限にしていないと足りないことがある。

公式出典

• 内閣府 令和7年交通安全白書 第2節 令和6年中の道路交通事故の状況（2026年9月16日発表）
• 政府統計の総合窓口 道路の交通に関する統計 交通事故の発生状況（2026年9月16日発表）

更新履歴

• 2026年9月16日　初版を公開。令和7年交通安全白書の死亡事故率と事故類型を記載。